Avaliação internacional: GOLF GTI geração 6

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Por Ben Barry
Notícias
20/04/2009 13:08:00

Logo nas primeiras conversas, um engenheiro da VW disse que há uma diferença de 2 km/h entre os Golf GTI de quinta e sexta geração, e este acréscimo se esconde no canto extremo do velocímetro do Golf 6: de 236 para 238 km/h. Pé no fundo - demorou um pouco para descobrir, mas agora em um trecho desimpedido da autoban, na Alemanha, logo adiante da cidade de Wolfsburg, a questão pode ser tirada a limpo.

O Golf GTI agora em sua sexta geração, usa motor 2.0 turbo, 16V, de 207 cv de potência máxima. Será que será o suficiente para chegar aos 238 km/h que a fábrica diz?

Um Lupo passa para a direita e deixa a estrada livre a nossa frente. A terceira marcha nos leva a 120 km/h, a quarta a 170 km/h, e então o vidro a prova de som de todos Golf 6 deixa a cabine bem silenciosa, considerando nossa velocidade. Em quinta, a velocidade sobe mais devagar 180, 190, 200. Enfrentamos algumas rajadas de vento, mas o GTI não se perturba e avança pela estrada, o que se deve parte a um chassi bem calibrado, e parte à caixa de direção bem firme.

Então mantivemos os 200 km/h. Ainda tudo calmo aqui dentro. Humm, o velocímetro nem se mexe - tudo parece como antes. Não, nos diz o engenheiro da VW - deu para perceber uma sutil evolução para 210 km em sexta. A mesma caixa de câmbio de antes, mas as mudanças de marcha encaixam melhor. Não -apenas nossa mente pregando peças de novo. Eu sei, os assentos parecem dar um pouco mais de suporte - "Não" diz Mister VW, os assentos continuam os mesmos, somente o revestimento foi trocado- vamos em frente 220, 230 km/h - vamos, continue -233, 234, 235, estamos chegando, força -duzentos e 237 e, chegamos aos 238 km/h. Parabéns.

Uma melhoria de 2 km/h em relação ao modelo anterior -um carro que vem nos impressionado desde 2005, mas que na verdade não é suficiente para bater o Focus RS e seus 263 km/h. alías, vem um bem atrás nos dando sinal de luz para sair da frente.

Tá certo, não moramos na Alemanha, não certificamos a velocidade em duas passagens, e aqui não se trata somente de velocidade. Mas veja, o GTI ainda usa um quatro cilindros turbo de 2.0 litros que produz apenas 10 cv mais que a geração anterior, e cerca de 20 cv a menos que o geração 3. O velho GTI iguala isto fazendo 7,2 segundos de 0 a 100 km/h, e o G3 o supera por 0,5 segundo. Seria conveniente realizar uma mudança mas radical no geração 5 em 2009? A Volkswagen deveria ter tentado, digamos assim, com um pouco mais de afinco?

Aqui, precisamos nos colocar no lugar da VW. Você precisa substituir um dos hatches esportivos mais bem sucedidos de todos os tempos, e rápido. Você pode ter coragem para uma mudança radical, mas a última vez que se mexeu com a fórmula do Golf, na transição do 2 para o 3 em 1992, levou quase duas gerações inteiras e 13 anos para recuperar o passo. Hummm, mudança radical? Ou seria melhor apenas um funileiro mais esperto se atendo ao básico do Golf 5.

Então, o Golf 6 não dá um grande salto a partir do 5, assim como nas outras versões do Golf 6, ao invés, prefere algo mais parecido como aprimorar uma receita já amplamente testada -tipo Porsche 911- e que não é coisa ruim.

O novo Golf GTI parece e anda muito como a brilhante geração anterior. A reforma de Klaus Bischoff é o componente mais óbvio e o distingue, deixou a frente mais agressiva, que se constitui em seu elemento mais feliz. A mudança da grade vertical para um elemento horizontal faz lembrar o Golf GTI original e o novo Scirocco, e deixou o carro mais atrevido, mais ágil, mais feroz. Dê um tempo, e ele vai conquistar você, eu prometo.

Dentro, você confere todos os benefícios da nova geração, mais refinado -um painel com aparência mais dinâmica, plásticos mais agradáveis, acabamentos e detalhes em alumínio- com uma ajuda extra do GTI. Emprega um revestimento de tecido preto classudo, e à mão um punho firme da alavanca de câmbio e um volante de boa empunhadura, proporcionando uma ótima sensação táctil. Ele tem três raios perfeitamente proporcionais, forrado em couro com costura vermelha.

E na posição fundamental de "quinze para três", o aro se afina gradualmente um centímetro inteiro, oferecendo um agradável pega, em que os dedos se encaixam instintivamente.

Nas estradas secundárias, depois de Wolfsburg, começamos a nos aclimatar. O motor 2.0 litros parece um derivado do anterior, mas, na verdade, o EA888 é um motor inteiramente novo com injeção direta de combustível, que é compartilhado com o Scirocco, parecendo outro motor.

Mesmo a partir das baixas rotações, percebe-se que há mais vivacidade do motor. Ele é três quilos mais leve que o velho 2.0, e também parece ser mais suave e refinado. Um sistema de exaustão revisado (os mais observadores perceberão que agora dois canos saem um de cada lado do pára-choque) proporcionando um som mais apreciável, de intensidade pouco mais perceptível. Isto ainda não é particularmente marcante.

Subindo a rotação, como sempre, o GTI ainda se comporta com um carro esportivo muito rápido. Tudo isto e ainda é mais econômico e menos poluente que o Golf anterior. Também vale lembrar que toda a potência do GTI é transferida para o asfalto com mais civilidade que do badalado Focus RS.

Pisos molhados fazem as rodas dianteiras patinarem em primeira e segunda marchas, e aqui você percebe os benefícios dos mal entendidos controles eletrônicos dos diferenciais inspirados na Ferrari Scuderie. Na verdade, o XDS é apenas um diferencial normal com controle eletrônico que atua sobre as rodas dianteiras, medindo a diferença de velocidade entre cada roda. O sistema trabalha bem, e corta a potência só na extensão necessária para fazer as rodas recuperarem a tração, ao invés da frustrante sensação de falta de potência, que caracteriza a intervenção de maioria dos sistemas de controle de tração tradicional. Não há nenhuma razão para desligar o ESP na estrada.

Outro componente novo é o sistema ACC (Adpative Chassis Control), que está disponível nos Golf normais, mas que foi especialmente recalibrado para ser usado no GTI. Diferentemente dos amortecedores da Audi (nos quais forças magnéticas atuam sobre o fluido do amortecedor, alterando sua viscosidade), o sistema da Volks é controlado pneumaticamente, dando ao motorista a possibilidade de escolher os modos "Comfort", "Normal" e "Sport" através de um botão. O modo "Comfort" suaviza a suspensão dura do velho GTI, e também trabalha bem em uma condução rápida em curvas ao longo de nosso trajeto de teste, ajustando um curso de suspensão de modo bem confortável. O modo "Normal" é um modo variável que atua no modo "Comfort" mais mole antes de passar para um modo mais duro, quando o carro é mais exigido.

O modo "Sport" é o melhor modo Sport que tive a oportunidade de experimentar, uma suspensão firme, mas muito diferente do "quebra-osso" que esperava. Mas a versatilidade do modo "Normal" levanta a questão - qual é o ponto de "Sport"? Aquele que exige uma condução mais dura mesmo em baixas velocidades?

Para que não ser redundante, a Volkswagen determinou que o botão "Sport" dê uma resposta de relação de caixa de direção, inexistente nos outros modos. Mas, isto particularmente me incomoda. Os ajustes normais da direção são ótimos, mas isto parece uma certa timidez e relutância em oferecer a você uma certa resistência, quando você realmente tem que confiar em seus pneus dianteiros. Em caminhos acidentados, como estes, eu gostaria de amortecedores confortáveis, mas junto com uma relação mais dura da direção.

Uma trapalhada adicional com os amortecedores adaptativos ocorre com o Scirocco. A VW na verdade aponta uma espingarda de dois canos direto para seus pés - quando pensa em cobrar um adicional para o ACC no GTI, quando no Scirocco já inclui o equipamento como item de série. Não faz sentido, o ACC tem que ser de série.

O nosso Golf era um modelo bastante básico, com caixa de câmbio manual e bancos de tecido, mas ele pode ser equipado com câmbio de seis marchas e dupla embreagem, banco de couro e o melhor navegador de mercado. E você vai gastar o mesmo dinheiro que gastaria para comprar o Focus RS.

Ainda não convencido? Um Golf GTI mais rápido, também quer seu dinheiro e não é um R32 de seis cilindros. Para usar o emblema GTI-R (usado pela última vez em um Nissan Sunny), fontes internas confirmaram a CAR que o GOLF mais esportivo será um com tração nas quatro rodas, motor turbo de quatro cilindros, com cerca de 260 cv. Mas, adicionar os 50 cv a esse motor vai acrescentar 100 kg de peso ao carro, ou seja, o peso adicional vai anular o ganho de potência.

Como começou

A história começa com um grupo entusiástico de engenheiros da VW criando um Sport Golf em seu tempo de folga. O primeiro GTI de com direção na direita (RHD de Right Hand Drive) em 1979, inicialmente o 1.6 e depois 1.8. A Volkswagen esperava vendas global de 5 mil unidades, mas foram vendidos 17.039. Os primeiros carros eram essencialmente G1 travestidos, mas o G2 não demorou. O dezesseis válvulas em 1986 (que veio para compensar, de alguma maneira, o ganho de peso do G2 para o G1), então chegou o Rallye 4x4 supercharged (que, contudo, não foi bem no campeonato), o G60 supercharged, e o Golf Limited 4x4 altamente desejável.

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