Avaliação internacional: Jaguar XFR

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Por Chris Chilton
Test Drives
26/05/2009 12:35:00

XFR, um Jaguar como você nunca viu

Eu ainda estou para ver um Land Rover Discovery sair de uma rotatória com o bloqueio do diferencial acionado, fazendo as rodas de trás girarem em falso e soltando fumaça. Pois bem, você pode fazer o mesmo com o XFR porque ambos os carros estão equipados com um diferencial controlado eletronicamente.  Assim como a Ferrari Scuderia, o XF mais rápido vem com um diferencial ativo que reage às informações coletadas de todos os cantos do carro. Apesar de ainda não ser vendido oficialmente no Brasil nessa versão mais apimentada, o sedã da marca inglesa tem chances de desembarcar por aqui para fazer frente ao BMW M5 e, até mesmo, ao Audi RS.

Bem, por enquanto, vamos à sensação a bordo do XFR que está por vir: a direção é leve - no começo, ela parece até leve demais. Mas conforme a velocidade aumenta, ela se firma o suficiente para dar confiança para acelerar mais, contudo, nunca a ponto de perder a precisão e a rapidez. De fato, no primeiro movimento dos punhos é provável que você perceba que o carro não é para qualquer um porque a direção do R é mais rápida do que o necessário,  com menos que 2,5 voltas de batente a batente.  Este Jaguar transmite uma agilidade inacreditável, sempre pronto para mudar de um lado para o outro. Graças ao bom trabalho do pessoal da engenharia, o carro fica divertido por tolerar bastante as mudanças angulares.  

Você vira a esquina, sentindo o pneu frontal se deslocar primeiro. O diferencial é aberto neste ponto para favorecer as mudanças de direção e evitar uma saída de frente. Pise no acelerador e a traseira intervém para tomar um pouco da força. Agora é primordial. Acelere um pouco mais e não há demora, não há espera para que toda a força do V8 venha à tona e impeça que as rodas comecem a derreter os pneus.

E com um torque de 63,8 kgfm pesando no pedal e pedindo para ser liberado, o que será feito daqui para frente só depende de você, independentemente da superfície da estrada. E pode escolher qualquer manobra porque o XFR é excepcionalmente estável. Trata-se do melhor de dois mundos: um pequeno carro no corpo de um grande.

O mesmo diferencial que torna isso possível é equivalente a uma opção off-road hardcore no Discovery 3 para quem pretende fazer uma jornada ao centro da Terra. Mas utilizado de uma forma diferente, ele é capaz de transformar o XFR em outra coisa. Os sensores eletrônicos captam informações como posição do acelerador e ângulo da direção para dar as ordens ao diferencial.  E por causa desse controle eletrônico, ele pode ser bloqueado mais rapidamente porque não precisa aguardar que nenhuma pressão seja formada, como acontece em algumas unidades totalmente mecânicas, e garantirá mais bloqueio na segunda marcha do que na primeira, por exemplo.

Não é para se confundir com a grande variedade de 'diferenciais eletrônicos' que não são nada além de sistemas eletrônicos de estabilidade (ESP) funcionando com um diferencial comum. Aproxima-se do Lexus IS-F, do Mini John Cooper Works e do novo Golf GTI, que ostentam um equipamento semelhante, mas com acabamento genérico.

Você precisa ter o ESP desligado para realmente aproveitar o que o diferencial ativo pode fazer, porém, não para experimentar seus outros benefícios.  Porque - antes que você tenha uma ideia errada - esta tecnologia vai muito além de apenas chamar a atenção. Um carro que tem o ESP ligado constantemente é um modelo desenvolvido de forma deficiente. No XFR os recursos do diferencial são usados primeiro para, depois, se for preciso, recorrer ao ESP. Trata-se de uma forma mais natural de dirigir. E existem benefícios práticos reais. Experimente um desvio rápido em uma estrada congestionada no XFR e, embora você não encontre os mesmos níveis da tração nas quatro rodas do Audi RS, você certamente vai despejar uma boa dose de força no chão que o ajudará a se livrar daquele enorme caminhão na sua frente. Ou então, se em uma emergência tiver que ir para o acostamento, o diferencial se adaptará para oferecer o máximo de estabilidade possível.

E o motivo pelo qual o XF precisa desse diferencial é o fato de que há muito mais potência a ser armazenada do que antes. O lançamento do XFR coincide com uma mudança considerável em toda a linha de motores Jaguar. O V8 4.2 de 300 cv aspirado passa a dar lugar a outro com uma injeção direta substancial de 5,0 litros de cilindrada, que chega a 380 cv. E o 4.2 Supercharged é substituído pelo de 503 cv do XKR que também está bem debaixo do nariz do XFR.

Comparado ao agora extinto 4,2 litros, o V8 5.0 do R tortura os pneus com os 110 cv extras. Russ Varney, engenheiro do programa XK, admite que a imagem da potência começando com um "5" era importante para os caras do marketing. Mas a questão de custo e tempo significa que o XF, diferentemente do XJ, é feito de aço. Com um 
peso de 1.891 kg, ele não é considerado um carro leve e por isso foi necessário ter 500 cv para fornecer níveis competitivos de aceleração. 

Competitivo significa uma aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos: segundo Mike Cross, o XFR faz isso em 4,9 segundos e seria capaz de chegar a aproximadamente 305 km/h, caso não houvesse a intervenção de um limitador eletrônico a 250 km/h. É preciso saber o que isso significa na prática. Por exemplo, o desempenho no acesso a vias expressas é realmente importante para o mercado norte-americano, para onde grande parte da produção do XFR irá. Então, o importante é ter bastante força sem ter que pisar no acelerador tão forte e rápido como se você precisasse matar uma barata antes que ela desapareça. 

Nesse ponto, o XFR é impecável, com o torque máximo disponível entre 2.500 rpm e 5.500 rpm. E isso é alcançado ao mesmo tempo em que se produz menos emissões do que antigamente, batendo as exigências dos EUA e expandindo os intervalos de manutenção em 50% para 24 mil quilômetros.

Entretanto, se você está esperando fogos de artifício ao estilo M5, vai ficar decepcionado. A potência máxima acontece aproximadamente a 2.000 rpm abaixo dos 8.400 rpm exigidos por um M5. Para ser justo, há muito mais torque em médias rotações e você nunca precisará ir a lugar algum próximo da faixa vermelha do contagiros para sair com um sorriso.

Além disso, o carro também pode ser dirigido de maneira mais tranquila graças à sólida experiência da Jaguar em encher grandes pneus sob arcos de rodas (aro 20 polegadas é o padrão) e ao novo sistema de suspensão ativa (CVD). O antigo sistema CATS oferecia somente dois níveis de amortecimento, mas o CVD - de série no XFR, XK e XKR - vem com uma grande variedade de ajustes. Nós sempre nos surpreendemos com o quão germânica a família XF parecia, mas aquela consistência parece muito mais apropriada aqui. O R ainda mantém um perfil Jaguar inato: a capacidade de seguir o traçado das ruas que você esperava de um sedã de luxo, contudo, com o controle sobre as baixas frequências, que é absolutamente necessário para ter comportamento mais agressivo ao seu dispor. 

Diferentemente do modo esportivo de alguns carros alemães, a capacidade de absorver irregularidades não chega a incomodar, mesmo em pisos levemente ondulados. O modo Normal é melhor. Ele simplesmente eleva o nível de amortecimento e ajusta, de forma automática, ao mesmo patamar máximo do modo esportivo quando for necessário. Inevitavelmente, ele é um pouco duro em baixas velocidades ou estradas ruins, mas mesmo esses solavancos são perfeitamente suportáveis. É como ver um bebê chorando por trás de uma divisória à prova de som.

Infelizmente, provocar o motor consiste em uma experiência parecida. O ruído do supercharger foi embora, e fica difícil canalizar a mesma qualidade de ruído de motor em seu interior como é possível na versão aspirada. Esqueça isso e você tem um motor V8 com um ruído diferente e suave; no entanto, um pouco mais que isso pode ser um defeito, principalmente porque no resto do tempo o carro é extremamente silencioso.

Mastigando quilômetros em alta velocidade - os amortecedores eliminam as irregularidades como se eles estivessem retirando um carpete -, você poderia estar dirigindo qualquer Jaguar. Mesmo outros motoristas terão de olhar de perto o farol cromado com entradas de ar, as aberturas do capô e o discreto spoiler traseiro, justamente como ele deve ser. Dentro dele, há um acabamento especial de metal quadriculado, instrumentos levemente diferentes (mas ainda com uma suavidade coreana) e bancos esportivos com encosto ajustável. Assim como por fora, o interior exibe um excelente equilíbrio entre ser um Jaguar e um hot-rod.  

Há uma grande diferença entre um produto que impressiona no papel, ou mesmo em um pequeno teste, e um que sobrevive por um longo período de tempo com seu dono mantendo sua integridade. Eu suspeito fortemente que o XFR é um dos mais atuais. E por aproximadamente R$ 205 mil (na Inglaterra), ele é mais barato que seus rivais. É o suficiente para derrubar o campeão da categoria BMW M5 e o Audi RS6? Essa é outra questão.

 

JAGUAR XFR

Preço: R$ 205.000 (na Inglaterra)

Motor: 5.000 cm3, 32V supercharger V8, 503 cv a 6.000-6.500 rpm, 63,8 kgfm a 2.500-5.500 rpm 

Transmissão: automática, de seis marchas

Suspensão: dianteira com braços oscilantes duplos,

Traseira: multilink

Peso: 1.891 kg 

Dimensões: 4.961/1.877/1.480 mm 

Desempenho: 0 a 100 km/h: 4,9 s,
250 km/h, 9,7 km/l, 292 g/km

 

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