Uma noite do museu da Porsche

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Notícias
13/10/2009 12:39:00

Você já sonhou em ter um museu de Porsches reluzentes, só seu? Nick Trott viveu esse sonho

É meia-noite. Nossos amigos que trabalham na Porsche ficaram um pouco bravos, mas concordaram em deixar a CAR passar uma noite em seu novo e espetacular museu. No andar de baixo, numa sala de segurança, uma dupla de seguranças não desprega o olho de um monitor de televisão, assistindo fixamente ao... canal de esportes, acho que automobilismo. Subindo as escadas, eu e nosso fotógrafo rondamos, com nossos olhos famintos, por um salão de exibição de mais de dezoito mil metros quadrados, recheado com quase R$300 milhões em Porsches.

Derek Bell não está aqui em pessoa - sua imagem foi projetada numa parede, como se fizesse parte de um "mini-cinema". Da hora em que chegamos (8 da noite) até a hora que saímos (5 da manhã) o único barulho que ouvimos no museu foi o da voz de Bell, descrevendo suas pilotagens e façanhas, seguidamente, como em um loop, a noite toda!

Em um dos prédios mais deslumbrantes da Europa, o novo museu da Porsche ficou pronto em dezembro de 2008 e se tornou um verdadeiro ponto de referência de Zuffenhausen, na Alemanha. A Porsche previu aproximadamente 200.000 visitantes no primeiro ano, número facilmente alcançado em apenas seis meses. A competição entre os arquitetos para ver quem desenharia o museu foi acirrada. Cento e setenta entraram na concorrência, vencida pela vienense Delugan Meissl em fevereiro de 2005. Sua proposta de uma estrutura de ferro flutuando sobre três colunas de concreto em "V" pode ter parecido estranha em 2D - o prédio só ficava completamente homogêneo quando visto em 3D. Mesmo assim, de alguns ângulos há uma geometria casual que nos dá a impressão de estarmos assistindo a um show de ilusionismo, algo parecido com uma escada de Penrose, o objeto impossível criado por Lionel Penrose, que se caracterizava como uma escada que nunca acabava.

De maneira interessante, a Porsche refere-se ao nível superior do museu como um monólito, mas diferentemente dos monólitos do filme "Odisséia no Espaço", de Arthur Clarke, fica a dúvida se por aqui existem as quarta e quinta dimensões também. Ou será que existem? Aquela turma da Porsche é muito inteligente e criativa, vai saber!

E para deixar as coisas ainda mais estranhas, às vezes, quando você encara os reflexos da superfície por sobre a entrada, a estrutura toda parece se mexer, como que você entrasse e saísse de um aparelho de tele-transporte. Aquilo, ou talvez o quinto cappuccino que tomei, fez com que eu me sentisse um pouco zonzo, e não parecia ser efeito da cafeína.

Você entra por uma longa escada rolante - que chamei de subida ao paraíso para os adoradores de Porsche. A primeira coisa que vê é a estrutura feita à mão de um Type 64. Isso não poderia ser diferente, nem mais apropriado - o Type 64, de 1939, foi o primeiro carro a levar consigo a insígnia da Porsche. Num ambiente de iluminação especial, a brilhante carroceria de alumínio do 64, capta e reflete todas as luzes possíveis. O resultado é um visual extraordinário, que faz a estrutura de alumínio parecer um líquido turbilhão de mercúrio. Aqui eu faço o que qualquer aficionado por Le Mans faria: ignorando os 356 Carreras, os Targa Florios de corrida e até mesmo um 911 RS 2.7, corro até o final do museu para cair de joelhos e rezar olhando para 917, que nesse momento se transforma em altar. Seis, na verdade, seis 917 para sermos precisos! Um monstro natimorto de 16 cilindros, um Can-Am 917/30K, um par de Martini Racing, um Gulf 917, um lendário Pink Pig. Para algumas pessoas, ouvir Beethoven é uma experiência nirvana. Esse é o meu Beethoven.

Subitamente eu paro. Não há ninguém por aqui. As portas dos 917 estão destravadas. Um aviso de "não toque" intimida, mas, bem, não há ninguém por perto. Qual deles? O cockpit aberto do 917/30K vai ser fácil de sentar (e de sair, caso eu precise de um plano B), mas, tinha que ser um Gulf ou um Martini, não é? Mas qual? Há dois Martini e um único Gulf! Finalmente escolho o Martini Racing 917 LH coupé prateado, com sua longa cauda que uivou a incríveis 386km/h, na curva Mulsanne do tradicional circuito de Le Mans, em 1971. Por alguma razão eu tiro meus sapatos - como se estivesse entrando num templo sagrado - e escorrego para dentro do carro.

Não dá para aguentar: eu agarro o volante, a famosa e linda manopla do câmbio feita de madeira e começo a fazer sons de vrum-vrum. Por uma hora "piloto" o Porsche 917 número 21, acelero forte, deixando para trás aqueles incômodos Ferrari 512s na 39ª 24 horas de Le Mans. Vrummmm... Screeechhh. Vreemmm-wanngga-vrumvrum. E digo mais: da posição que me encontro (sentado em um 917 no segundo piso do museu da Porsche em 2009) a 386km/h, na velha reta de quase seis quilômetros, em 1971, ninguém me ultrapassa! Vrummm. Screeechh. Pitstop. Vrumm.

De repente, um estranho frio na espinha... Talvez o espírito do museu do Porsche esteja me achando muito infantil. Talvez o espírito queira que eu seja mais respeitoso com os pilotos que morreram ou que se machucaram nesses ferozes carros. Olho para meus pés - mais a frente da linha do eixo dianteiro - "protegidos" por finos tubos de magnésio e painéis de fibra de vidro, virtualmente transparentes. Aquela sensação volta. Vêm à minha cabeça que aquele museu foi construído no exato lugar onde os precursores do fusca foram produzidos. Não é exatamente um Poltergeist, mas não deixa de ser assustadora a onipresença de Wolfgang Porsche no ar, de olho em tudo.

De maneira humilde e contempladora, saio do 917 e dou uma volta pelo museu, onde impera um silêncio sepulcral, à exceção, claro, de Derek Bell, que não para de repetir suas façanhas. Na penumbra, meus sentidos se misturam. Na hora seguinte fiquei andando de carro em carro traçando e farejando cada superfície. Uma experiência incrível - o cheiro do cockpit de um 956 fala tanto quanto o display informativo à frente dele. É um cheiro caramelizado, carbonizado que leva você a visualizar aquele clima de escapamentos fervendo, turbinas em brasa, pilotos suados, borracha queimada e combustíveis tóxicos.

A fase tátil do descobrimento volta a acontecer. Eu corro meus dedos pelo volante amadeirado do 550A Spyder e, imediatamente, sou uma estrela de cinema de 24 anos, correndo por Cholame, Califórnia, prestes a me tornar mito. Então toco nos flancos traseiros do original 911 e volto no tempo para seu lançamento internacional no salão de Frankfurt, em 1963. Quem imaginaria isso, 46 anos mais tarde, o 911 ainda seria o alicerce das criações da Porsche. Mais tarde, coloco minha mão sobre o protótipo motor do 917 e ouso imaginar como esse fenomenal 16 cilindros soou quando foi ligado pela primeira vez. Inacreditável deve ter sido, sem dúvida. Ah os micro gravadores MP3, se existissem naqueles tempos. Poderia haver alguns nos bolsos dos técnicos.

Hora de estudar cada carro detalhadamente. A frente salpicada pela areia do 959 Paris Dakar, por exemplo, e o modo como o spoiler traseiro do 911 Turbo foi, gradualmente reduzido de tamanho à medida em que o carro evoluiu - inversamente proporcional à sua velocidade e potência. O pioneiro sistema de tração híbrido (quatro motores elétricos - um por roda - alimentados por um gerador a gasolina) do Lohner-Porsche de 1900 nos lembra que os engenheiros automotivos da época já pensavam no que hoje virou moda e obsessão. Então você se pergunta: como o designer do 804 F1, de 1962, pôde em sã consciência, combinar o assento com o tanque de combustível?

E por aí vai. Por que, por exemplo, o 911 Carrera RSR Turbo 2.1 com suas saias, motor e turbos tão longe do eixo traseiro, não se controlava quando as luzes ficavam verdes? Quem desenhou o medonho teto a zíper do conceito Porsche Panamericana? Será que eles mantiveram seus empregos? E ainda. Haverá um carro de corrida tão sublime quanto o 909 Bergspyder 384KG oito cilindros? Esse deleite de carro, pequeno e lindo, subidor de montanhas de 1968, é para mim, o que aconteceu de melhor nos anos 80 ou, pelo menos, o que há de melhor entre os carros dispostos ali.

Há tempo também para ponderar sobre alguns dos maiores enigmas filosóficos de nosso tempo, como por que, como humanos que somos, nos vemos obrigados a trocar pneus. O que ganhamos com isso? Eu adoraria perguntar isso às muitas pessoas que deixaram suas marcas nos grandes e pegajosos pneus slick dos McLaren TAG/Porsche da F1. Dito isso, estou ficando muito cansado agora. Hora de dormir.

Para completo absurdo, eu inflei meu colchão debaixo de um Porsche 956 colocado de cabeça para baixo no teto, para demonstrar a teoria que a colossal força desse carro permitiria que ele fosse dirigido daquela forma a uma determinada velocidade. Desnecessário dizer que eu não dormi muito bem. A possibilidade de um Porsche cair sobre sua cabeça faz isso com você.

No caso de você estar pensando, sim, essa estória foi baseada no filme de Ben Stiller. Claro que ele não é nenhum "Cidadão Kane", mas o filme nos estimula a imaginação: e se quando as luzes se apagarem o museu reviver? Acrescente uma luz esfumaçada e a comédia começa. Para nós, as propriedades alucinógenas da falta de sono nos deram a aparência da fumaça - às 3 da manhã mergulhei num intenso sonho onde o levíssimo 909 desafiava o gigante Cayenne em relação ao seu peso e um 997 se via argumentando com um Cayman sobre qual dos motores era melhor: um traseiro ou um central. Um 928 se juntou ao debate, dizendo que o futuro está nos motores dianteiros, o que o fez ser escorraçado pelo "vovôzão" 911 com as palavras de "feche a matraca, parceiro". Às 5 da manhã, tenho certeza de que o Porsche 935 deu uma volta e depois, timidamente, voltou ao seu lugar de origem. Derek Bell ria, fora de seu script...

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