Impressões ao dirigir: Honda Mugen Type R de 237 cv

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Por Chris Chilton
Notícias
23/10/2009 14:34:00

A Mugen é a preparadora oficial da Honda na Europa. E fez um acerto todo especial para o Type R.

O uso de turbinas está avançando no cenário automobilístico mundial. Turbina-se um motor para obter potências mais elevadas, curvas de torque plana, emissões mais baixas e um consumo de combustível mais adequado, combinando melhor dirigibilidade na estrada com baixo nível de ruído.

Colocando as coisas desta maneira não fica difícil ver o porque. Motores turbo modernos combinam performance e eficiência, e se você quiser ainda mais potência de um deles, basta ir a um preparador especializado que ele consegue chegar facilmente aos 300cv, através de um simples notebook. O próximo M5 da BMW, por exemplo, vai trocar seu motor V10 por um V8 turbinado e mesmo a Ferrari vem procurando outros caminhos. Entre os hatchs grandes, o Honda Civic R está sozinho em não seguir a onda turbo, e na classe abaixo, somente o Clio da Renault Sports abdica da sobrealimentação, buscando outros caminhos para ser rápido.

Mas, em vez de ser o carro que todos buscavam bater a oito anos atrás, hoje o Civic esportivo está fazendo água. Enquanto a Ford comparece com o Focus RS e a Renault continuamente melhora o Mégane, a Honda permanece quieta. Claramente, há coisas para fazer com o Type R, mas como a própria Honda não parece interessada, resta à Mugen desenvolver o carro. Você pode ler a respeito do Mugen no Box anexo. A Mugen há muito tempo é associada à Honda, e a Mugen Europe se envolveu com a Honda UK no programa desde o princípio. "Nós queremos sua benção" diz o projetista líder Colin Whittamore, e não queremos vê-los constrangidos com isto. E a Honda, parece, estava mais feliz em cooperar, e particularmente ansiosa que o carro mantenha a marca Honda.

Parece suficientemente bom para um Honda genuíno; capô e para-choques são todos diferentes do kit padrão, mas sutilmente, se diferenciando apenas pelo spoiler traseiro de carbono, as pontas de escapamento arredondadas e não-triangulares, e rodas de 18 polegadas. Dentro, não há assentos traseiros, e nenhuma gaiola de proteção como nos carros de corrida. Na frente, um par de assentos Recaro é montado tão perfeitamente, que mais tarde senti sua falta, quando entrei num Focus RS.

Levante o capô, e você vai ver o motor de 2.0 litros e dois comandos de válvula. Você ainda vai ver o escapamento tubular, mas não pistões especiais ou comandos de válvulas especiais, que levam o motor de 198 cv a 7.800rpm a 237 cv a 8.300rpm, e também adicionam mais 1,9 kgf/m de toque.

Aperte o pedal do acelerador. Até 3.000 rpm pouca coisa acontece de excepcional. Agora você só tem que baixar três marchas para ultrapassar, e não mais quatro. Freqüentemente, quando carros com controle de válvulas variável são modificados, os bits de variação são apagados. Você ganha carga em alta e perde em baixa. O Mugen é dócil como um Honda.

Mas não é disso que se trata este carro. Aqui, tudo diz respeito de 5.600 rpm para cima. Este é o ponto onde os perfis dos comandos mudam e o carro fica violento. É o ponto onde você se convence que o volante do motor vai se soltar, passar pelo anteparo, e arrancar um pedaço da sua perna. É onde o Type R se mostra como se libertasse de gigantescos cabos de amarração. E é a 5.600 rpm que você percebe que não vai se importar se nunca mais dirigir outro carro turbinado.

Nenhum carro de produção que eu tenha guiado, nem mesmo a Ferrari, ruge tão incrivelmente quanto este Civic. A mistura da sonoridade do escapamento e aceleração é tão incrível, que você vai se desapontar por ter apenas 8.500 rpm para brincar, porque não 11 mil? 12 mil? Faça-me o favor.

A resposta ao acelerador é elétrica. Não tão aguda que seja doloroso andar na cidade, mas pronta para disparar ao menor toque. Com o pedal de freio mais firme colocado num nível mais elevado que o pedal do acelerador fica perfeito para mudanças punta-taco.

Nenhum retardo de turbo e uma resposta imediata significa que o Mugen parece mais rápido do que realmente é. Quão rápido? O pessoal da Mugen diz não saber os números, mas equipado com o diferencial opcional do carro padrão, esperamos que chegue a 100 km/h um bom meio segundo antes dos 6,5 segundos que o Type R comum leva, e venha a fazer incríveis 240 km/h, que é uma nova experiência para o Type R.

Se velocidade em reta é a sua especialidade, embora sempre haja melhores alternativas a explorar, o Mugen não perdeu 100 kg de peso bruto para fazer corridas de dragster. Este é um carro que você pode usar diariamente, mas que, não obstante, se sente melhor se castigado em seu limite volta após volta. Dos 100 kg, mais de 50 deles vieram dos assentos e cada uma das rodas forjadas proporcionou 5 kg. Com molas mais rígidas 10 mm menores, amortecedores mais sofisticados, e pneus Yokohama mais aderentes, esta redução de peso deixa o Civic R bem mais ágil.

O Mugen parece um carro de corrida com mínimo de inclinação lateral (rolling) e uma direção afiada como navalha. Mas a direção do Mugen é ainda mais precisa, a entrada em curva mais aguda, e os movimentos da carroceria muito melhor controlados. Mas onde o Type R é diferente mesmo é a dianteira.

A pista Rockingham está escorregadia, o que torna difícil avaliar a aderência do Mugen ou seus freios, mas foi divertido. Entrando na curva rápido, a traseira escapa, e para trazê-la de volta basta apertar o acelerador e deixar o diferencial atuar.

Nós devemos ressaltar que o Mugen é um trabalho em execução. Os oito times mais fortes da Mugen Europa aprontaram uma especificação, e então embarcaram um Type R feito na Inglaterra para o Japão, para a própria Mugen transformar estes planos em um carro de verdade. Agora, de volta para a Inglaterra para avaliação e mudanças de detalhes. O sistema de escape definitivamente vai precisar ser modificado: faz um som magnífico em altas rotações, mas ressoa forte em média rotações - que é onde você passa a maior parte do tempo na estrada - e é insuportável.

Mas o que não vai precisar muito trabalho é a suspensão. Que tem bom desempenho nas pistas e nas estradas. Ela é sempre estável, e não deixa você sair do trilho, e o esterçamento por torque (torque steer) é facilmente controlável, como você espera.

Os detalhes de como e onde você vai comprar este carro estão sendo arranjados. É muito provável que seja vendido como carro completo construído pela Mugen Europe em pequenos volumes. Para cumprir a legislação, ele seria feito em base pós-registro, muito parecido com o que a Mitsubishi faz com seus rápidos Evos.

Eu amo este carro. Junto com Mégane R26R, Clio Cup e Twingo, ele reacendeu meu entusiasmo para a raça de hatchs envenenados. Eu preferiria o meu sem apetrechos e com bancos Recaro estilo Porsche GT2, e eu poderia usar os assentos traseiros minúsculos do M3 CSL. O resto é ótimo, mas tem um senão. Se este carro vier mesmo a ser produzido, a Mugen pensa que ele viria a custar perto de do preço de um Porsche Boxster.

Está certo que eles estão pensando em quantidades pequenas, tal como 20 a 30 carros por ano, mas sempre haverá compradores aficionados por corridas que sempre estão preparados para descobrir alguma coisa especial.

Whittamore recua quando eu menciono o Mégane R26R, dizendo que ele não deseja ser comparado com Renault, mas que quer ser visto como uma coisa melhor, mais exclusiva. Mas as comparações são inevitáveis e, pelo menos no papel, desfavoráveis.

Muito melhor, do nosso ponto de vista, seria que a Honda o construísse na linha de produção em Swindon com preço equivalente a R$ 100 mil e o colocasse como rival do Focus RS. Mas o pessoal na Mugen, que tem uma relação muito próxima com a Honda da Inglaterra, diz que isso é improvável.

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